北京時間11月20日凌晨，中國鐵建與尼日利亞當(dāng)局正式簽署尼日利亞沿海鐵路項目的商務(wù)合同，合同總金額119.7億美元，標(biāo)志著中國對外工程承包史上單體合同金額最大的項目取得實質(zhì)性進展。
      尼日利亞是非洲第一大經(jīng)濟體，此次簽約的沿海鐵路，西起尼日利亞“經(jīng)濟首都”拉各斯，東至卡拉巴，橫跨拉各斯州、三角州、巴耶薩州、阿夸伊博州、十字河州等沿海地區(qū)的10個州，貫穿整個尼日爾三角洲產(chǎn)油區(qū)，全長折算單線里程達1402公里，全線設(shè)車站22座，設(shè)計時速120公里。
      據(jù)記者了解，早在2014年5月5日，中國鐵建就與尼日利亞簽署了該項目的框架合同。當(dāng)時，中國鐵建曾發(fā)布公告稱，此項目合同金額為131.22億美元，約占中國鐵建中國會計準(zhǔn)則下2013年營業(yè)收入的13.77%。不過，隨后尼日利亞方面對設(shè)計方案進行了調(diào)整，項目合同金額變更為現(xiàn)在的119.7億美元。
事實上，變更合同這種事情也并非第一次發(fā)生。早在2008年11月，中國鐵建位于尼日利亞的鐵路現(xiàn)代化項目就曾被要求停工，原因是項目已被移交給尼日利亞聯(lián)邦交通部，尼方重新界定了合同范圍。
      對于市場巨大的發(fā)展中國家來說，相比于發(fā)達國家，訂單可能更好拿，但生意不一定好做。比如11月初，中標(biāo)墨西哥高鐵項目沒幾天的中國鐵建與中國南車，就意外收到墨西哥政府取消中標(biāo)結(jié)果的通知，稱取消中標(biāo)是為“避免對投標(biāo)過程的透明度和合法性存在的質(zhì)疑”，因為只有一家公司競標(biāo)。
11月20日，中國鐵建董秘余興喜對記者表示，目前中方仍在與墨西哥方面就單方面取消中標(biāo)結(jié)果進行探討，預(yù)計高鐵招標(biāo)很快就會重啟，不過目前還沒有具體的時間表，而關(guān)于取消中標(biāo)的具體賠償問題，雙方還未談到這一步。
      目前，中國鐵建的國際業(yè)務(wù)已經(jīng)遍及77個國家和地區(qū)，2014年前三季度的海外新簽合同額1146.664億元人民幣，同比增長243.99%。不過，隨著海外工程拓展力度的不斷加大，要想順利地完成工程并獲得盈利也并不是一件容易的事。
      比如中國鐵建承建的沙特麥加輕軌項目，2010年就計提了巨額虧損，總虧損額約為41.53億元人民幣，虧損原因主要是受實際工程數(shù)量比簽約時預(yù)計工程數(shù)量大幅度增加、業(yè)主對項目的運能需求較合同規(guī)定大幅提升、業(yè)主負責(zé)的地下管網(wǎng)和征地拆遷嚴(yán)重滯后、業(yè)主為增加新功能令部分已完工工程重新調(diào)整等因素的影響。而公司在與沙特方面當(dāng)時簽署合同的時候，對當(dāng)時被稱為世界軌道交通建設(shè)史上同類項目施工難度最大、建設(shè)工期最短、設(shè)計運能最大的工程并沒有進行更為全面的調(diào)查，合同的很多細節(jié)也沒有明確規(guī)定。
      中國鐵建在土耳其參與的另一個高鐵建設(shè)項目是另一個例子。從2005年10月中標(biāo)到2014年1月17日主體工程完工，一條158公里的高鐵修了8年，其中一個原因就是項目設(shè)計的無休止變更。一方面，高鐵對于土耳其是新事物，當(dāng)?shù)罔F路局做的前期地質(zhì)勘測不夠扎實精確，導(dǎo)致項目不得不邊勘測、邊設(shè)計、邊施工。另一方面，與中國市場相比，歐洲市場更重視過程管控，因此也特別講究“慢工出細活”。此外，語言和文化溝通不暢也是造成設(shè)計反復(fù)的原因，由于土耳其人不太喜歡說英語，很多鐵路專業(yè)詞匯的土耳其語翻譯都是大家